“一款搭载2.0L自然吸气发动机的五座SUV，能把价格推到26.88万元，威飒够狠的啊！”当售价揭晓的那一刻，相信不只一个人会发出这样的感慨。
的确，在汽车消费热度高涨的这几年里，丰田品牌的高溢价几乎是所有人都能看到的。埃尔法/威尔法产生的品牌虹吸足够惊人，而从韩、美系接连让出自己的市场份额，南北大众也不再吃香开始，属于丰田的春天也从未落幕。
不是中国消费者对丰田品牌盲目崇拜，在市场进入两极分化的新阶段，本就以可靠出名的丰田，无非是踏准了时代推演的节奏。所以，在广汽丰田的体系内，当凯美瑞、汉兰达这两个支柱车型能反复拉拽同价位的豪华品牌，我想，消费者不过是为丰田背后的内生力买单。
那么，威飒能在这个风口上市，是否也意味着，广汽丰田能借品牌红利，来完成市场的再度拓维？
浅层上，肯定如此。但更深层的却在于，广汽丰田也希望以威飒为代表的新生代车型，为之构建起横跨15～35万价格带，从主流到个性的全SUV产品矩阵，并就此对南北大众发动奇袭，尽力达成“年销百万辆”的既定目标。
威飒入场，充分且必要
丰田不是一个热衷疯狂扩张的品牌，而中国车市又是一个充满变数的地方。为此，在很长的一段时间里，在市场把控和产品导入时，丰田都显得极为谨慎。即便在SUV疯涨的2010～2019这十年间，丰田对待RAV4和汉兰达的态度也极为微妙。
求质不求量，笑看大众途观、别克昂科威为首的合资SUV对整个基本盘的把控，丰田的淡定着实令人费解。而如此一来，相比手握威驰、卡罗拉、RAV4和皇冠等车型的一汽丰田，广汽丰田除了跟随丰田的思路，除了“保质”也别无他法。
但是，随着雅力士、逸致接连沉沦，要说广汽丰田对导入新车型没有想法，你信吗？
身处同一战场，挂着同样的头衔，讲的就得是一个势均力敌。在日益扩大的汽车基盘下，广汽丰田的野心怎会仅局限在那一亩三分地上。虽然雷凌的加入，让其在2015～2017年上升到了年销40万辆的高度，可惜，第七代凯美瑞的不温不火，却是谁都没料到的。
显然，从这时起，广汽丰田亟需更多销量支点的想法，就已经显露。
现在看来，脱离“兰达”家族这个既有IP，威飒的出现总显得有所突兀。在威兰达和汉兰达的包围下，售价达21.68～30.38万元的威飒，存在的意义也仅剩“好看”二字了。可回看三年前，你就会发现，一切皆有因果。
那一年，也就是2018年，第八代凯美瑞上市了，C-HR出现了，不管是否出于地缘政治、消费趋势这样的客观因素，广汽丰田终于在年末一跃登上了58万辆的产销大关。也正是这一年，丰田TNGA全球架构开始推动整个丰田对在华发展的思路进行调整。
推行双车战略、组建混动世家，广汽丰田的“不管不顾”自此有了强有力的支撑。特别是进入2021年后，鉴于丰田进入品牌全盛期，对现有车型进行衍生也好，拿出凌尚、赛那、锋兰达这样的全新车型也罢，一切能实现市场扩张的手段逐一而至。
换言之，尽管威飒不是一款能走量的车型，在兰达家族的合围中，也并不一定能脱颖而出。可在广汽丰田的版图中，只要品牌红利尚在，威飒能做的就是，在那个本就不大的细分市场中占有一定的话语权，至于结果如何，以后再说。
说实话，按照这样的想法，此前还真不觉得有什么问题。
无论你承认与否，这两年来，丰田的品牌光环，就是销量的保证。终端市场上，优不优惠另说，没有人会怀疑丰田推出的任意一款新车不是一辆好车。即使它满身欧美气息，如Supra、如全系雷克萨斯，即使它配置一般，上到LC，下至卡罗拉，那又如何？
只能说，在凌尚败走A级车市场之后，其实，变数还是有的。
面朝百万大关，谈何容易
回顾2021年，这一年的广汽丰田，确实过得有滋有味。消费者的热捧激活了整个企业对终端市场的输出。全年累计销量超过了80万辆，也在告诉我们，产品线的全力输出，早就和过去几年变得不太一样了。
而随着中国SUV市场在经历猛烈洗牌，固有格局的崩塌催生了新的消费热潮，各大品牌在寻求新细分市场的征途上，确实需要一个更具前瞻眼光的领导者。作为诞生于丰田TNGA全球架构的车型，威飒是丰田对于市场迭代产出的新思路，理应被广汽丰田认定为承接5座中型SUV市场的全新力量。
本田冠道/UR-V，大众途昂X是最早进入这一领域的玩家。在初期，月销5000辆有余，就能证明这个看似狭窄的细分市场是有存在的意义。但别忘了，日产楼兰的陨落、豪华品牌同价位SUV的入场，实则也一直在为市场走势加入大量的不确定性。
熟知威飒历史的会了解，作为丰田旗下一款定位于高端休旅的车型，第一代丰田威飒是以2005北美车展发布的丰田FT-SX概念车为蓝本，共用同时期汉兰达的平台而打造。该车的设计和研发工作都是在美国丰田设计工作室和技术中心完成的，产地也位于美国肯塔基州的丰田工厂。
第一代丰田Venza
如此手段，确为丰田在细分领域的构建上带去了新的思考，但碍于车型相对于汉兰达未有特别突出的特点，再加上自2009年推出到停产，初代威飒并没有经历过较大程度的升级和改款。这就导致了，在本就销量平平的前提下，随着凯美瑞和汉兰达完成换代，威飒已没了更多留下的必要。
而今，威飒的重启看似是TNGA全球架构开枝散叶得来的结果。成为广汽丰田整个SUV产品矩阵中的一块拼图，威飒的诞生也固然没错。可另一方面，当美版Venza直接将竞争对手锁定在本田Passport、美版福特锐界等5座中型SUV上，其在中国的目的无疑是，想借汉兰达身下的空白完成新一轮的扩张。
更何况，从2018年售出58万辆至今，广汽丰田年年都在高速增长，一旦广汽丰田毗邻第三工厂的第四工厂和南沙小虎岛的第五工厂在2022年尾悉数投产，100万产能的释放必然要求锋兰达、威飒乃至往后的电动车型，在如今80万年销量之上再做突破。
不再有退路了。丰富市场多样性已不是威飒仅有的任务。即便锋兰达和赛那能分别拿下月销万辆和5000辆的成绩，倘若广汽丰田坚定地要在2022年完成年销100万辆的目标，威飒都要在新的一年里，寻求与细分市场头部势力比肩的手法。
4万辆，这是本田冠道去年的累计销量。威飒又能达到怎样的高度？如果无法简单推测，那自然也不该盲目乐观，接下来，留给广汽丰田的课题也只会越来越难解。身在中国，有野心一直是一件好事，车市变幻无常，谁能保证一帆风顺。只是从威飒开始，广汽丰田依旧要针对每一款新车讲好每一个新的故事，像当年的凯美瑞和汉兰达一样。
