不知从何时开始，“群起攻之”渐渐成为了整个车圈的普遍现象。而这一次的主角，则是近来占据极大声量与热度的理想L9。
根本原因，还是其面向用户开放动态试驾刚刚几天时间，便接二连三的被爆各种质量问题，尤其是空气悬架在经过深坑后，发生了断裂失效的情况。
一时间，关于其耐久性存在瑕疵的猜测，此起彼伏。
最终，为了彻底打消用户的疑虑，理想官方宣布：将对 理想L9空气弹簧（包括空气弹簧本体、空气泵和储气罐）的质保方案，提升到与三电系统相同的标准（8年或16万公里），同时L9的二手车交易不影响质保有效期。
至此，整件事情算是暂且告一段落。
而站在一个冷静客观的视角，因为没有足够确凿的论据，以及较为充分的样本作为参考，所以并不想下一个笃定的结论。接下来，随着理想L9的大面积交付，孰是孰非终究会得出最公平公正的答案。
相比之下，更想分享的是，在上述“小插曲”发生后，听到了这样一种讨论：你认为是新造车追赶上传统车企的底盘调校功力容易？还是传统车企追赶上新造车的智能化进程容易？
在我看来，结合最近两年所亲历的点点滴滴，愈发认为两个问题的难度已经不在一个量级。尤其是当电动化转型的浪潮愈演愈烈，前一部分的差距正在以肉眼可见的速度缩小，而后一部分的差距则在被不断拉大。
同样，即便很多思维老旧、想法固执的传统车企仍不愿承认，可很多趋势性的东西就是在慢慢成形。
一场属于全体电动车的终局之战，俨然拉开了序幕。
智能化才是真正胜负手
此刻，仍清楚地记得，本月的某次论坛上，小鹏汽车董事长CEO、何小鹏在演讲中，向在场所有人分享了这样一段故事。
2008年下旬左右，他有幸与诺基亚塞班系统全球负责人共进晚餐，当时主要就“为什么苹果做得不错，为什么塞班有很多地方需要前进和提高”的话题，向后者给出了很多建议。
而那位负责人，在倾听过后愈发不解：“你所说的苹果能实现的功能，在我们塞班上全部都有，为什么你觉得苹果比我们好？”面对具有内在自洽逻辑的反问，何小鹏一时间竟不知如何继续交流。
但冷静下来思考片刻，他的答案集中在了：“苹果为用户提供了全新的交互的界面，是从按键屏幕到触屏，苹果提供了一个全新的算力平台，苹果提供了一个一致性的硬件平台。也就是说我们能够看到原来的能力，在新的交互里有了一个变革性交互体验。”
换言之，虽然无论苹果也好，诺基亚也罢，最终达到的结果看似趋同，但整个实现的过程，早已发生了翻天覆地的变化。也恰恰因为如此，双方之间的关系不禁令人想要类比，当下同样处在交替与交锋中的传统燃油车与智能电动车。
虽然仅从终端销量的维度来看，前者依旧对于后者进行着绝对的吊打，可站在综合使用体验的维度上，不可否认后者已经实现了对于前者的反超。当然，前提条件需要建立在补能较为便利的环境之下。
更加令人感到欣慰的则是，认知层面潜移默化的改变。两年之前，每当向身边的友人提及智能电动车，他们所持有的态度都是有所怀疑，甚至嗤之以鼻的。可现在，已经开始愿意慢慢接受，甚至成为了簇拥者。
究其根本，还是由于对应产品力完成了巨大的提升，并涌现出类似特斯拉、比亚迪、蔚来、小鹏、理想等诸多优秀的新能源车企，让消费者真正见识到了行业头部品牌应该祭出的水准与表现。
在此过程中，智能电动车内部其实也在不可避免的爆发一些 “争斗”。譬如，最近魏牌CEO李瑞峰直接开火余承东所卖力吆喝问界M7所采用的“增程式”技术，认为其相比自家摩卡所采用的插混DHT技术较为落后。
作为旁观者，并不想对事件本身孰对孰错，做出太多的评论。反而，更想抛出的观点集中在，“无论增程也好、插混也罢、包括纯电，只不过是汽车行业新能源转型过程中不同阶段的驱动载体，往后真正能够拉开各个品牌之间差距的更应该为智能化，也就是智能座舱、辅助驾驶甚至自动驾驶的体验。”
今年下半年，随着“蔚小理”领航辅助功能完成从高速封闭道路向城区道路的逐步过渡，类似的趋势无疑将会变得更加明显。而此刻，问界M5、问界M7热销的一大部分原因，也与其在华为鸿蒙加持下智能座舱的优异表现有关。
就某种程度而言，对于那些真正愿意接受智能电动车的先锋人群，评判一款产品好坏的标准，已然发生了翻天覆地的变化。
所以在相应维度上，遥遥领先就会吃到如“雪球”般越滚越大的红利，不思进取则会最终被时代所抛弃。
价格才是宇宙尽头
“我们在中国汽车市场面临两大挑战：在入门级市场，我们必须、也正在着手实现成本优化；在高端市场，我们需要着力发展适应当前中国移动出行生态的辅助驾驶系统和智能网联技术。我们正在持续拓展CARIAD在华研发能力，同时考虑收购中国本土的优秀软件公司。中国是大众汽车集团不可或缺的增长市场和创新驱动引擎。”
就在上周，这样一段清醒自知的发言，出现在了大众集团CEO迪斯的微博之中。但十分讽刺的是，就在几天之后噩耗传来，其彻底离开了深耕7年的岗位。
而在第一时间看到迪斯“被罢免”的消息后，心中油然而生的最大感受便是，如果没有他破而后立的积极推动电动化转型，这家仍在疯狂汲取传统燃油车红利的企业，想必会遇到比现在还要窒息的困境。
奈何，碍于种种原因，一切都成为了过往云烟。接下来，唯有祝福这位愿意放下身段与执念，积极拥抱行业变革的大众掌门人能够找到新的归宿，去继续发光发热。
由此将视线再次聚焦于本段开篇，迪斯所抛出的那段观点之中，实际上也非常顺滑的引出了另一个观点：对于任何一家主机厂，无论追求可靠的三电技术也好，极致的智能化也罢，怎样在可控的成本内将所有功能进行落地，才是真正意义上的终极命题。
最终，反哺给终端消费者的，则是一个即使相比同级别燃油车，也极具竞争力的价格，而这看似恰恰才是所有人向往的宇宙尽头。
作为论据，仅以上半年累计新能源车销量最高的两个品牌特斯拉与比亚迪为例，便会发现二者无一例外都在做同样的事情。
通过不断扩大生产制造规模、整合上下游供应链、关键零部件全部自研，目的都是为了在保证足够可观毛利率的背景下，继续降低成本提升在售产品的性价比，进而囊括更多的订单与潜客。
“我觉得只要一款所谓的智能电动车卖得足够有诚意，即便产品层面存在某些短板，也可以被忽略不计。”话糙理不糙，这样一段观点，就来自身边一位刚刚购买了特斯拉Model 3的友人。在他看来，一个具有诚意的价格，就能让预期值变得更为合理。
只不过，道理就明晃晃的摆在那里，但对于更多如蔚来、小鹏、理想般尚处在迅速成长阶段的新势力，亦或是如大众、丰田般尚处在艰难转型中的传统巨头，想要拥有如特斯拉、比亚迪般游刃有余的价格把控能力，俨然还有很长一段路要走。
至于文末，更想借用著名网红演说家、连续创业者罗永浩不久前评价汽车行业骤变的一段话作为结尾。
“原来赛道和旧世界的地位基本稳定下来以后，你可以认为每一个很牛的大企业，相当于在铁轨上跑的火车，只要还在铁轨上，你就很难打败它。但是等到新的战场出现的时候，比如说平台颠覆革命期，相当于大家是从一个铁轨上，来到一块泥泞的、都是垃圾的、乱糟糟的、坑坑洼洼的一片土地上来竞争，这个时候，有铁轨的是最傻的，还不如驴车呢。”
虽然这样的观点略显主观与感性，但背后的确有着一丝丝道理。随着电动车的终局之战正式打响，有些旧秩序就必须被打破，而新规则也必须被遵守。
