行至7月，丰田继续停产。
为了应对新冠疫情和供应链中断的负面影响，丰田将按计划在7月对日本国内的部分生产线进行停产。因为很难预测下半年的生产情况，丰田后续的生产计划可能还会继续下调，最初制定的年度产销目标或将被迫降低预期。
这只是丰田的“近忧”。疫情和芯片压顶，再加上日本本土市场的持续低迷，在产能这件事上，日本汽车玩家们有短期的烦恼，也有长期的焦虑。
《日本经济新闻》近日做了一项统计，2018年至今的三年时间里，日系8家汽车制造商的国内生产已减少约185万辆，直接下滑20%。有意思的是，日本国内的汽车制造不只遭遇了生产难题，一场酝酿已久的空心化危机，近几年也开始引起业界的广泛关注。
“汽车是最后的堡垒。”
早在2011年，时任日产首席运营官的志贺俊之就曾在采访时警告说，日本经济从21世纪开始已略显颓势，特别是遭遇东日本大地震的重创之后，越来越多的制造业选择向外搬迁。在这样的大环境下，汽车已成为日本抵御“空心化”危机的最后一道城墙。
十年之后，志贺俊之昔日的担忧已逐渐显现。日本不仅在芯片与电池领域慢慢失去霸主地位，汽车制造的大部分零部件也在生产上越来越依赖中国。日系巨头一旦在供应链上出现裂痕，日本制造业的最后堡垒眼看就要守不住了。
当产能成了集体焦虑
这似乎成了鲜明的对照：
以丰田、日产与本田为首的“日系三雄”，最近几年持续收获了海外市场的蓬勃增长，但日本国内市场却因新冠疫情和零部件供应遭遇长期的低迷。
正如《日本经济新闻》近日所做的一项统计，2018年至今的三年时间里，日系8家汽车制造商的全球新车产量减少了515万辆，而日本国内就减少了约185万辆。
牵一发而动全身，特别是那些高度依赖国内汽车制造的中小零部件供应商，一旦下游客户的订单不稳定，业务连续性将变得十分艰难。生产端的可持续性挑战，已成为日本汽车产业链当下的难题之一，且规模较小的零部件公司最为被动。
就拿丰田为例，作为全球制造的大本营，日本本土的一线工厂肩负着丰田品质的生产重任，除了雷曼经济危机的2009年和东日本大地震压顶的2011年，丰田日本的新车生产量一直能维持在300万辆以上。
正因为此，社长丰田章男一直主张坚守“国内生产300万辆”的体制基盘，这对维护供应商和经销商在内的上下游关系、以及稳定本土技术岗的就业有至关重要的作用。然而，2020年和2021年连续两年，丰田日本的新车生产连续跌破300万辆，过去的2021年甚至仅有288万辆。
丰田之于日本汽车制造，是名副其实的领头羊。2021年以后，丰田的国内生产比例为33.5%，已超过8家日系主要汽车制造商31.4%的平均水平。
在日本国内，丰田有着最大规模的生产体量，也拥有最为庞杂的上游供应商系统，一直以来对日本国内的就业贡献也是可圈可点。尽管如此，丰田的国内生产比率也在近几年呈现下滑的趋势，2021年33.5%的产量占比，已低于2018年的35.3%。
与2018年相比，日产的本土产量是日系制造商里下滑幅度最高的，三年时间里减产了43万多辆。
由于前掌门戈恩采取了较为强势的扩张战略，日产在新领导班子的带领下全球瘦身，削减落后产能，作为降本增效的关键一步。在新战略思想的主导下，日本国内的部分产能也在自上而下的改革里被砍掉了，导致国内生产的比率下滑明显，已从2018年的17%降至2021年的13.9%。
中国依赖症
2021年是个风水岭。
据中汽协统计，中国汽车产销量在2021年分别为2608.2万辆和2627.5万辆，同比增长3.4%和3.8%，结束了自2018年以来连续3年的下降趋势。另一方面，日本的国内销量则跌破450万辆，巨大的反差让越来越多的日系制造商加码海外，特别是对中国市场的押注。
“虽然很多车是在国内生产的，但它们更像由中国零部件组装而成。”一位来自二级零部件供应商的采购经理告诉日本媒体，即使是日本本土生产的新车，也在关键零部件领域对中国愈发依赖。
最近几年，中国制造的零部件比例正在上升，供应链重心也逐渐从“日本制造”转向“中国制造”。毕竟对于新车零部件采购来说，规模生产是衡量利益回报的一个重要方面，一旦日本本土无法在规模生产上占据优势，来自中国的零部件公司将迅速分食本该属于日本玩家的采购订单。
权衡利弊，越来越多的日系制造商开始转变思路，管理层希望能在中国新建工厂，在当地实现本土化生产与规模化采购。
这些来自中国的零部件拥有成本竞争力，通过海运等方式输送到日本，满足日系制造商在自己大本营的新车组装与生产。高效，低成本，品质过关，尝到甜头的日本制造商甚至将零部件采购外包给中国公司——
与其让日本员工在中国工厂负责零部件采购（二级以下的零部件），不如让中国公司帮忙采购更具成本竞争力的零部件，因为后者能打破跨国交易的诸多信息不对称。
效率的提升，意味着部分群体的利益被牺牲掉了，比如说，部分中间商的利益，或是二三级供应商的蛋糕。
“生产与采购大规模转移到中国，对于日本公司是大势所趋，但也是一把双刃剑，有利有弊。”一位来自日本Tier One供应商的高管告诉《日本经济新闻》，很多零部件公司已经意识到，采购领域不能过度依赖中国，因为一旦高度依赖国外，日本的二三级供应商将没钱可赚，势必带来越来越多的破产与失业。
五十多年来长期形成的交易模式，被单方面切断了，最大的赢家是中国公司。
这也十分考验采购部门的协调与处理能力，很多二三级供应商往往是被突然告知合作终止的，他们没有任何提前准备，资金链断裂是常态。最近几年，因合同纠纷打官司的汽车供应商已越来越多，有日本律师向媒体透露，这其中的不少纠纷和中国供应商“中途截胡”有关。
金字塔上的裂缝
两个月前，《日本经济新闻》专门策划了一期主题为“华流EV”的系列撰稿，研究探讨的内容包括“蔚小理”为代表的中国造车新势力、华为百度挺进智能车赛道以及上汽东风等传统车企的电气化转型。
昔日，中国自主汽车视日系为研发圭臬，早期甚至不惜用市场换技术，没想到进入新四化的新一轮竞争，我们却成了隔壁东瀛重点研究的对象。在“内卷”严重的电动车领域，日本非常清楚自己的短板在哪里——
锂电池和半导体产业的日渐衰落，已成为日本陷入“失去的二十年”发展怪圈的真实写照。电池产业的优势逐渐向中国转移，这是日本当下不得不面对的最大现实，在电气化时代，日本汽车产业链的底层竞争力也因此陷入困境。
在过去很长的一段时间里，日本公司在正极材料、负极材料、绝缘膜和电解质四大板块长期占据世界市场份额的首位。但最近几年，日本电池早期的核心优势、特别是锂电上游产业链的的强势竞争力，几乎都被中国迎头超越，这种被“反杀”的焦虑，和他们的芯片制造业如出一辙。
对于庞大的日系汽车制造帝国来说，芯片和电池都是金字塔上的两道“裂痕”，优势不再，霸主易位，亲手打烂自己手里的一副好牌。
但是从当下的产业基本面来看，日本汽车制造业的焦虑不止电池与芯片的落伍，越来越多的供应链依赖国外，整个行业的空心化危机才是最可怕的。有人调侃，昔日都是日本生产的新车拿到国外销售，现在却出现中国制造的汽车转向日本销售的情况，这对于日系制造商来说，究竟是产业维度的进步，还是新危机的酝酿？
正因为此，当俄乌冲突造成了新一轮的供应链危机，中国上海等地又因奥密克戎疫情进行长期的封锁，受困于零部件供应的日本汽车制造，很难在大洋彼岸独善其身。
“我们需要国家的干预。”
多家汽车零部件制造商在接受日本《读卖新闻》采访时表示，零部件供应依赖国外，这已不再是某几家制造商的问题。汽车工业一度被称为日本制造业的最后堡垒，国家层面也该采取行动，就像举国体制复兴芯片产业那样，不能让更多的供应链被海外军团加速掏空。
就拿芯片产业来说，日本企业为了削减成本，将生产基地转移到海外，这也促成了更大比重的国际采购，慢慢挖空了原本厚实的日本半导体行业。
最严重的后果，是日本人才的海外流失，十年的时间，技术和人才都流失到海外了，甚至还催熟了隔壁韩国的半导体产业。
