今年年初，深圳经历了一次较为严重的疫情要求居家隔离。在微博上，流传的大多是关于深圳“打工人”返回公司取电脑的图片、视频。所以很多深圳人自嘲爱搞钱，而在外面的人看来这些人是在奋斗。
不论是搞钱还是奋斗，终究这两个词的背后会有一个终极目标。通俗的来说，搞钱的尽头是花钱，奋斗的尽头是创造。就像深圳自己所做的那样，在快速解除疫情危机之后，深圳开始“发钱”，刺激消费，继续奋斗，正向循环。
虽然深圳进入了安全期，但是全国范围内的疫情形势依然严峻复杂。长三角受到封控近2个月的上海影响，消费和生产遭受到了重大压力；同为汽车工业重镇的吉林，也还未完全恢复；北京车展受疫情影响延期举行，打乱了车企的节奏。
重担自然而然就落到了深圳的头上，作为2022年度国内准时开启的首场汽车展览，本届粤港澳大湾区车展不仅要承担起粤港澳大湾区提振经济和增益消费的任务，同时也要继续发挥自身科技创新、面向未来为核心的转型升级目标。
既要照顾去超市买菜的人，也要鼓励去公司拿电脑的人。
最朴素的需求
尽管粤港澳大湾区车展在名气以及重要性上难以比肩国内四大车展，但深圳是人均购车单价、人均换车速度、新能源车年销量均全国排名第一的城市，因此，粤港澳大湾区车展的影响力正得到越来越多汽车品牌的青睐重视。
数据显示，今年粤港澳大湾区车展吸引了100多个汽车品牌近千款新车集中亮相，其中全球首发、亚洲首发、全国首发和首展的车型超过50款。也正是因为深圳的“地气”与“壕气”，首发亮相的车型以新能源汽车和豪华品牌车型为主。
当然，一直以来，无论是此前名为深港澳国际车展，还是现在的粤港澳大湾区车展，都是一次“卖车”的展览。去年粤港澳大湾区车展共接待入场观众71.08万人次，预定和成交车辆合计27329台，较2020年微増200多台。
卖车成为粤港澳大湾区车展的主旋律，理应在今年也要交出一份傲人的业绩。但是今年疫情影响也尤为深刻，1-4月豪华车市场累计新车销量107.4万辆，同比下滑19.3%。其中，4月豪华车零售12万辆，同比降54%，环比降50%。
可以看出，过去两年逆势向上、韧性最强的豪华车市，也难逃下滑的命运，更何况中低端车市。1-4月全国乘用车市场累计零售595.7万辆，同比下降11.9%。一方面是消费者消费力不足，另一方面是消费信心不足，中国汽车产业遭遇至暗时刻。
因此，救市也成为今年国家的重点工作。最近高层已经连续出台了关于促进汽车消费的政策，包括发放购车补贴、汽车下乡、减征购置税等。深圳是第一批带头响应政策的城市，疫情后连续出台了3个“30条”措施，旨在拉动消费。
而在本届粤港澳大湾区车展上，主办方也进一步说明，各级政府、车展组委会和展商联合释放总达20亿元的购车补贴，现场购车单品牌最高可额外享受超5.5万元的综合汽车消费补贴。参与车展的汽车品牌方们，也纷纷推出现金优惠、置换补贴等政策。
为了促进汽车消费和激发汽车需求活力，参与者们密集出台补贴政策提振车市，为消费者购车换车争取优惠可谓“操碎了心”。不过通读包括深圳在内的全国各地的政策来看，给予购买新能源汽车的补贴额度是最高的。
所以在这次车展上，各大汽车厂商重点在新能源汽车上秀起了“肌肉”。梅赛德斯AMG EQS53 4MATIC+正式上市；宝马i3、奥迪Q4 e-tron、沃尔沃C40、丰田bZ4X、东风日产Ariya、飞凡R7等等新车都首发亮相。
再叠加广深两地的限购限牌政策，这一轮促进汽车消费活动中，新能源将是最大的受益方。并且，比亚迪、小鹏和广汽埃安也是在全国范围内都具有竞争力的本土电动车企，再加上有华为做背书的AITO汽车，这些车企将会在本届车展上吸收更多的目光。
有前去观展的消费者感叹，最大感触就是比亚迪展台门庭若市，而其他的展台人流量方面确实比较少。也有消费者表示，本来想拍点AITO问界M5的主驾视角，太火了没挤上。尽管进馆有着严格的防疫检查，仍挡不住消费者体验新车的热情。
体验，不是个新词，但粤港澳大湾区车展想让消费者体验的不仅仅是新车，而是扎根于深圳、成长于深圳的创新科技。华为、腾讯、中兴、大疆等深圳企业或多或少已经开始与汽车产业结合，元戎启行、速腾聚创、小马智行等科技公司也从华南崛起。
而粤港澳大湾区车展的另一个目标就是建立起珠三角科技生态圈，打造一个比传统车展更进一步，比CES更落地的科技消费展。不仅将科技企业聚在一起，同时也让消费者参与进来，体验和见证中国汽车产业进步带来的全新出行体验。
还要仰望星空
形容深圳的语句有很多，比如“时间就是金钱，效率就是生命”、“来了，就是深圳人”。但深圳自己说，“新”是深圳的底色。特别是在开拓创新方面，创造了无数“深圳奇迹”。
当今世界正经历百年未有之大变局，新一轮科技创新和产业升级的变革方兴未艾。汽车，尤其是电动汽车，是智能网联、自动驾驶最好的载体。而现在我们也能看到，电动汽车正与新材料、AIoT、云+大数据、5/6G通信等前沿技术加速融合。
有数据统计，中国智能网联汽车数量从2016年的146万辆增长至2019年的1033万辆，年均复合增长率达91.98%。中国智能网联汽车产业正在加速发展阶段，预计2022年将进一步增长至1763万辆。
随着汽车产业“新四化”快速发展，原有的产业边界正在变得模糊。智能汽车已成为全球汽车产业发展的战略方向，汽车和科技两大先导性、战略性产业，均面临着历史性的变革机遇和挑战。
为此，粤港澳大湾区车展举办了一场“stack-up全栈能动2022：粤港澳大湾区未来汽车创新与融合先锋对话”活动，通过聚集全球领袖专家的智慧和远见，以打造新能源、智能网联和自动驾驶汽车领域具有全球影响力的盛会为目标，聚焦行业热点痛点。
本次活动以“推动整车、解决方案及零部件与出行科技企业有效融合融合创新、协同发展”为主题，探索通过加速和加深产业各领域跨界协同、融合创新推动我国汽车产业以科技创新和产业升级为抓手，迈进“新四化”浪潮的新进程。
中国工程院院士张亚勤认为，第四次工业革命，中国有机会成为引领者。小马智行副总裁莫璐怡更加肯定地称，中国在自动驾驶领域的地位是领跑而非追赶。小鹏汽车创始人何小鹏也认为，中国的自动驾驶技术目前在全球是最领先的。
可能很多人认为空口无凭，此前中国汽车工程学会公布了2022年度智能网联汽车十大技术趋势，其中包括100TOPS以上车规级计算芯片即将量产装车、多车企L2++车型量产、域控制器实现技术突破、4D毫米波雷达即将形成量产等等，都将助推中国智能汽车快速发展。
一直以来我们寄望于新能源“弯道超车”，但真正能“弯道超车”的就是智能汽车。有嘉宾称，中国已经成为自动驾驶芯片的主战场，并且自动驾驶如果没有算法的支撑、过硬的硬件实力及成熟的车路协同，就会像空中楼阁。
不同于传统产业，智能网联汽车具备天然“跨界融合”特质。所以智能汽车作为各路技术的集大成者，不仅需要某一领域的突出，更需要融合的进步。因此何小鹏才会感慨，创新需要忍受长时间的寂寞与别人的嘲笑。
华为常务董事余承东也回忆了华为过往所遭受的磨难，艰难地穿过“劫难黑障区”的华为更是躬身入局汽车产业，也深知零件模块集约化是汽车网联化时代的关键。如今余承东开始关注的是，“买到车的那刻，是用户体验的起点而非终点。”
对于普通消费者来说，与其听大佬们“口若悬河”，不如亲身一试。本届粤港澳大湾区车展就联合元戎启行将自动驾驶体验活动，直接带到车展现场。这也是全国首个在城市CBD区域开辟专属线路的大规模自动驾驶试乘体验活动，让大家提前感受什么是“未来出行”。
不可置否，智能汽车的终点还是为出行服务，为消费者提供高品质的驾乘体验。所以粤港澳大湾区车展更像是一场汽车生产业的循环，从卖车到体验、从制造到智能，一边脚踏实地，一边仰望星空。或许，这也是深圳。
