进入2022年以来，对于几家已经实现大规模交付的新势力造车而言，必然是愈发焦头烂额的。疫情、缺芯、动力电池原材料价格暴涨，就像一只只无形的手，不断扰乱着它们各自既定的传播节奏与计划。
在这之中，小鹏汽车的整体处境，虽然并没有想象中那般糟糕，但也不可避免地受到了一定冲击与影响。相比2021年的顺风顺水，不断收获来自终端的鲜花与掌声，苦日子看似真的来了。
而就在昨天傍晚，随着其正式公布Q1财报，仅从几项关键数据来看，小鹏无疑迎来了一场“逆风局”。好在，财报发布后的电话会议上，作为“掌舵者”的何小鹏，还是非常详尽、能量密度颇高地进行了稳定输出，一定程度上成功打消来自外界的部分质疑。
潜台词好像在说：逆风，才能更好地翻盘。
同比上升，环比下降
本段开篇，直接切入正题，将小鹏发布的Q1财报拆分成两部分来看。首先，将目光集中在交付层面。众所周知，过去的2021年，这家新势力造车在最后时刻，实现了对于长期领跑者蔚来的反超，一举拿下该细分赛道的“累计销冠”。
究其原因，虽然小鹏在平均售价上，相比“蔚小理”中的其它两家有着一定的差距，但转换角度，这为它带来了三者间最丰富的产品结构，在售车型涵盖的15-40万元区间，也是最广泛的。
换言之，仅以目前的战略布局分析，小鹏位于终端无疑囊括了更多的潜在用户，进而实现最大化的量变。
而上述优势，同样延续到了今年Q1。财报显示，整个1-3月其累计交付新车34,561辆，同比增长159%。连续三个季度超越蔚来、理想，再度拿下新势力造车销冠。
具体车型方面，当下产品序列中售价最低的小鹏G3系列，占比从2021年Q4的30%，已经降低至2022年Q1的13%。相比之下，小鹏P5、小鹏P7所占份额均大幅环比提升。
面对这样的表现，其实并不令人感到奇怪。毕竟，早在之前的财报电话会议上，何小鹏就曾公开表示，今年的最终目标就是保证作为绝对“主销担当”的两款纯电轿车，月交付量双双突破1万辆大关。
由此望向财务层面，整个Q1，小鹏总营收达到74.5亿元，略高于市场预期的73.68亿元，较2021年同期的29.5亿元增长152.6%。但无法掩盖的是，因为受到春节假期等不利因素的影响，较2021年Q4的85.6亿元，环比减少12.9%。
同时，整个2022年Q1小鹏营业亏损达到19.2亿元，净亏损17.01亿元，高于市场预期的15.2亿元，同比扩大116%，环比扩大32%。
而在另一项关键数据上，2022年Q1小鹏整体毛利率达到12.2%，相较2021年Q1、2021年Q4的11.2%、12.0%，均有所提升。但受原材料成本上涨的影响，2022年Q1单车毛利率为10.4%，相比2021年Q4的10.9%，环比有所下滑。
研发支出上，2022年Q1达到12.2亿元，较2021年同期的5.3亿元，增长128.2%，较2021年第四季度的14.5亿元减少15.9%。截至2022年3月31日，现金及现金等价物则达到417.1亿元。
看到这里，已然可以对小鹏所祭出的这份财报大概做一个总结：虽然在交付层面继续维系着较好的表现，但是营收层面纷纷出现的“同比上升，环比下滑”，还是体现出了前者目前所暂时遭遇的困境。
不过，在何小鹏看来，“公司Q1业绩为2022年强势开局。市场对我们高质量的产品需求强劲，我们的自研技术也继续领先行业。优秀的自研技术开发能力以及积极主动的供应链管理，使我们可以更高效地应对供应链方面的挑战。尽管受到半导体短缺和疫情的影响，我们仍有信心扩大市场份额。”
对于正在进行中Q2，小鹏官方预期交付量将达到31,000-34000辆，同比增长约78.2%-95.4%；总收入达到68-75亿元，同比增长约80.8%-99.4%。
四个维度，答疑解惑
必须承认的是，结合目前整个中国新能源市场的大环境来看，小鹏交出这样一份季度成绩单，很多结果都在情理之中。就像文章开篇所提及的那样，财报发布两小时后所举行的电话会议，何小鹏所输出的内容，可能更具含金量，也解答了部分人的疑惑。而接下来，更想从三个维度分别阐述。
其一，战略规划层面。
按照何小鹏所透露的信息，“G9是小鹏精心打造的旗舰SUV车型，计划在Q3正式上市发售和规模投产，并在Q4大规模交付。明年计划在新打造的B级车平台和C级车平台上各自推出一款新车。”
随后，他也补充道：“期待这两款新车型能实现多项全球第一的技术创新，同时还要成为同级别车型里的颜值担当。加上现有车型，小鹏覆盖15万元-40万元价格区间的产品矩阵将会更加完善。”
另外，重点地区的供应链正在逐步恢复，小鹏已经于5月中旬恢复在肇庆工厂的双班生产。而在全系车型宣布涨价后，小鹏预计5月订单量如果排除受疫情影响的地区，将恢复到与涨价前相当的水平。
不过，相比之下，更加令人感到好奇的，还是明年将会推出的两款新车究竟是谁？大胆猜测：相比G9定位略低的中型SUV小鹏G7？以及相比P7定位更高的中大型纯电轿车小鹏P9？
其二，供应链层面。
关于这一点，更像是所有车企始终无法回避的“痛点”。在何小鹏眼中，“从现在来看的话，一个主要的芯片大概有三到几颗，产能问题不太大，但是很多时候产能问题受限于一些特别小且便宜的芯片，这些芯片现在来说非常不确定。基本上如果当月能看到次月就已经非常好了，很多时候甚至当周只能看到下一周的产能。”
因此，芯片所带来的供应链挑战，远会比想象的时间还要长。而动力电池供应方面，何小鹏坚信，“到2022年底、2023年上半年在行业里面电池的整个供应能力都会大幅度提高。公司从2021年起对接了多家优质电池合作伙伴，今年Q2将基本完成电池供应多元化的布局。”
其三，高阶辅助驾驶层面。
其实，对于这一点，是非常期待何小鹏如果做出解答的。因为早在本月初，这家新势力造车官宣：自5月9日开始，将标配辅助驾驶软件系统，不再采取收费开通的方式。
换言之，以后只要用户所购买的对应车型具备XPILOT 3.0或XPILOT 3.5甚至更高的硬件系统，软件也将直接赠送。
实际上，当智能电动车时代渐渐降临，在原本所公认的商业逻辑中，具有相应技术储备的企业，通过软件订阅制度进行“赚钱”，长期以来都是所有人期待的。但仅从短期的推广效果来看，只能用不尽如人意所形容。
“小鹏的软件收费业务在中国的企业里是做得非常好的，不过之前我们做的硬件和软件分开收费，效果上可能不如对其统一收费的效果。并且在智能座舱和智能底盘一体化，有更高的硬件和智能体验以后，这样的一体式方案软件收费，可能更容易被接受。后续，等高阶智能驾驶有更好的体验以后，可能会推出按里程或时常的收费机制，现阶段提高智能驾驶的渗透率则更为重要。”
不可否认，从何小鹏的回答中，还是能够听出一种认清行业大环境后的妥协。至于城市NGP的具体开放节点，前者表示：“在获得城市高精地图等相关审批后，会马上推送城市NGP，并逐步增加覆盖的城市数量。”
另外，何小鹏透露：“在G9和后续的新车上，因为软件部分不再单独收费，所以带高阶辅助驾驶与不带辅助驾驶的新车，在定价上价差会相应变大。不过，我们会在硬件成本上做出更多的努力降低这方面的影响，让高阶辅助驾驶变得更有竞争力。”
好在，值得庆幸的是，根据官方统计的数据显示，小鹏在对应软件策略调整后，选装辅助驾驶的用户比例明显有了较大幅度地提高。这也为小鹏G9以及后续更多车型的到来，平添更多的信心。
而关于未来，何小鹏还是表达了他的憧憬：“相信后面会衍生出来不少新的软件服务收费方式，当高等级的智能辅助驾驶有足够的数据以后，可能会推出例如按照时长或者里程的收费方式，我们现在也看到一些新的以服务、以‘软件包+场景’为组合的新的收费方式，这些我们会在之后去考虑和推出。”
