深圳光明国际汽车城，入口处最显眼的位置，一个刚装修完的腾势中心正等待着样车的入驻。这个原本是沃尔沃汽车的店面如今易主成比亚迪高端新能源品牌―腾势。
5月16日，腾势以全新的姿态亮相了“2.0时代”的全新产品―中大型MPV D9。这个曾在10年前，国内新能源汽车尚在起步阶段，就由比亚迪与戴姆勒合资公司打造出的高端电动车品牌，在经历亏损与停摆之后，又在如今新能源汽车的浪潮中，被重新打捞起来，复出江湖。
在发布会的直播现场，“干掉埃尔法”、“干翻GL8”诸如此类的弹幕令人目不暇接。“进入新发展阶段的腾势，仍然坚持‘只提供新能源豪华汽车’的战略定位。一年内，腾势将投放三款车型；三年内，腾势将陆续投放多个豪华新能源车型。”比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福在发布会现场为腾势品牌“定调”。
兜兜转转12年的腾势，这一次决定将高端化的主动权掌握在自己手上。经过去年12月的股比调整，腾势从过去股东双方各占一半，到比亚迪主导、奔驰协助。
腾势被偷走的十年，中国车市沧海桑田。十年时间，中国品牌对高端化的理解比“站在巨人的肩膀上”更加深刻。眼见着新势力已经打破了燃油车时代的天花板，比亚迪用汉开拓出了品牌向上的新局面。在新能源的浪潮中，高端化对中国品牌来说不再是无本之木，此时对腾势来说，或许就是复出的最好时机。
眼下，中国品牌皆在抢滩新能源MPV的蓝海，除了岚图的梦想家之外、魏牌与极氪预计也会在今年推出新能源MPV车型……重新出发不易，重新出发且不换名字更不易，三度冲高的腾势仿佛有愈挫愈勇之势。这一次，不再迷恋奔驰光环的腾势，该如何去讲豪华的新故事？
三度冲高
“2010年成立的腾势，是中国第一家，只专注于新能源汽车的合资企业；是中国建立的第一个技术对等合作的合资车企。”在5月16日的发布会现场，王传福这样诠释腾势的高起点。
现在回看2012年3月，比亚迪与戴姆勒双方按照50:50成立合资公司并发布全新汽车品牌腾势DENZA，依然不失为一次大胆的尝试。只不过，从2014年首款量产车腾势300，到2017年腾势400、2018年腾势500，腾势的故事还未见起色便进入了暗淡。
『腾势500』
2019 年，由奔驰团队主导内外观设计，基于比亚迪唐改进而来的腾势X面世，甚至还进入奔驰的销售渠道售卖。新车以28.98万的起售价第二次向高端市场冲击。然而腾势的命运并未被改写。
直到2021年12月，比亚迪与戴姆勒共同宣布，拟向腾势分别增资10亿元人民币，股比调整至90%和10%股份。奔驰淡出比亚迪全盘接手成为定局，腾势“1.0时代”才在平铺直叙中结束了。
十年前，特斯拉还未进入中国，新势力还未涌入这一赛道，新能源汽车市场的前景远不像今日这般明晰，中国品牌的高端化之路更是不见眉目。于是，人们把腾势比作比亚迪和戴姆勒之间的一次试水。
根据戴姆勒方面此前的表态，腾势是戴姆勒在中国新能源汽车市场投石问路、并借以向中国政府展示其发展新能源决心的过渡性产物。所以只采取了技术合资的模式，意在走捷径：将比亚迪的电池技术和和戴姆勒的整车研发和生产控制流程相结合，诞生了专属中国的新能源汽车品牌。
或许，腾势在1.0时代的命运，在那时已经写下了注脚。
新能源MPV有多大吸引力？
不甘心成为“时代的眼泪”的腾势也许发现了，抓住时代的红利并踩准时机，远比奔驰对品牌力的加持来得实在。在新能源汽车渗透率逐渐提高的当下，新能源MPV的入局正带来MPV市场格局的重构。相较于竞争更加充分和激烈的SUV与轿车市场，MPV市场更适合腾势的重启，且不浪费腾势一直以来的“高端“定位。
『腾势D9』
让腾势、岚图、极氪、魏牌等一众中国车企挤破头的新能源MPV市场有多大吸引力？
“新能源MPV相比传统能源车型，有两大飞跃：电气化拉动全车智能设计；电机相较发动机提供更平稳静谧的驾乘体验。在新能源汽车渗透率不断提高的当下，MPV市场有望被重塑。”海通国际的分析师表示，豪华MPV电动化进行时，将为中国品牌提供发展机遇。
汽车之家研究院统计数据显示，2017年之后，国内MPV销量逐年下降，主要原因在于低端市场的快速萎缩，用户分别流向了定位更清晰的高端MPV和同级SUV市场。其中，中端MPV（20万-50万元）在一至三线城市的占比快速上升。
在发布会开始前，腾势也提前曝光了D9种种高级别的配置，外界推测新车的预售价格将在40万元上下。在5月16日的发布会上，腾势D9(参数|询价)共推出了DM-i超级混动和纯电两种动力,共6个配置版本车型,预售价格区间为33.5万-46万元。同时,还推出一款创始版车型预售价为66万元，限量发售99辆。与前不久刚刚发布的岚图梦想家七座版几乎打入同一价格区间。
再看最近几年的国内MPV市场，在整体销量下滑的情况下，成为强者恒强的存量市场。在今年4月份的的MPV销量排行榜中，五菱宏光与别克GL8销量破万，并与其后几名拉开了显著的差距，主要的价格区间集中在10-30万元，同时排行榜外的埃尔法，奔驰威霆与V-Class 车型月销量虽在千辆左右，但指导价均接近百万元。
也就是说，30万-50万元价格区间的MPV市场在真正迎来爆发之前，中国品牌MPV已经先卷起来了。
事不过三
为了让全新启航的腾势品牌焕然一新，比亚迪不仅将腾势的首款车型打造为MPV，还在渠道和服务上进行了全新的探索。
根据腾势官方透露，一方面，腾势将建立线上+线下的渠道模式。通过直营的方式，线上实现订单交付的可视化，线下提供腾势体验店、腾势中心、腾势MINI中心等多种模式。腾势销售事业部总经理赵长江在发布会上公布，今年腾势将完成200家线下店的布局，覆盖全国68个城市。
此外，腾势还将在线上推出“腾势星元计划”，打造腾势Life商城。在线下，腾势将打造车友会、城市活力趴等用户社群……也就是说，新势力玩的用户运营那一套，腾势一个不落下的取而用之。
『腾势销售事业部总经理赵长江』
虽说腾势已经在营销和产品方面建立了专门的团队，但技术体系依旧来自于比亚迪。在比亚迪的业务版图中，腾势品牌的定位在比亚迪王朝系列、海洋系列之上，再往上便是尚未发布的高端品牌。它们技术同源，资源共享，实现比亚迪对高中低端市场的全覆盖。如果说，一个品牌可以覆盖的价格带是有限的，那么就“多生孩子好打架”。
然而，考验也随之而来。比亚迪e平台3.0、DM-i超混技术、刀片电池等腾势在发布会上提到的比亚迪的技术赋能，也在比亚迪品牌的多款车型上有运用。诚然比亚迪靠着多年的技术积累，已经在插混与电动领域形成了领先的形象。但是30万元以上的价格带，比亚迪在终端销量上覆盖很少。而在高端市场，比拼的不仅仅是产品力，还有技术实力、用户运营、品牌形象等多重因素。
反观那些在燃油车时代成功孵化出高端品牌的传统车企，雷克萨斯之于丰田、英菲尼迪之于日产等，他们除了拥有独立的销售体系，还有独立的研发与设计中心。即便是同一平台上生产出来的车型，也会在造车工艺、用料等层面区别开来。最终在消费者眼里，形成品牌上的区隔。吉利旗下的高端品牌极氪也在今年1月，宣布在上海成立独立的智能研发中心。
而少了奔驰做高端化背书的腾势，同样需要这样一种“区隔”，抑或说比亚迪更多的资源投入，以使腾势的标签更为鲜明。
含着金钥匙出生的腾势，三次冲击高端市场，前两次皆以失败收场。事不过三，这一次，比亚迪终于放下了对奔驰品牌光环的执念，走上了自己定义的品牌向上之路。十年河东，十年河西。如今的比亚迪与一众中国品牌有了更多的自信与底气去主导高端化的局面，这正是时代赋予它们的机遇。（文/汽车之家 张凌霄）
