按照全球汽车产业发展来看，纯电动汽车点燃的历史节点，远不会来得这么快。直到中国成为全球最大汽车市场，并意识到燃油车几乎超不过欧日美韩车企。因此，依靠新能源汽车“弯道超车”的构想，中国汽车产业决定逆天改命。
尽管在20世纪初就已经提出发展新能源汽车，但是由于当时一系列错综复杂的因素，中国新能源汽车依旧发展缓慢。直到2015年新势力车企登场，成为了新能源汽车发展真正的导火索。无论是企业前景还是资本期望，都是给汽车厂商带去了无尽的遐想。
此后，在外部环境和内部发展的共同推动下，自主品牌传统汽车厂商大举迈进电动化，并且态度坚决。也正是因为受到中国电动汽车的带动，全球范围内的新能源汽车发展热情高涨，甚至欧洲新能源汽车销量一度超过中国。
不过随之而来的新现象不是销量的高低之争，而是拆分电动汽车业务成为当下全球汽车品牌中的一个“热门话题”。比如自主品牌倾向于开辟独立的电动汽车品牌，外资汽车品牌中也出现了关于电动汽车业务该不该独立的讨论。
国产品牌树立新形象
在这股电动汽车品牌热潮中，自主品牌的发展五花八门。传统车企中本品牌的电动汽车品牌、本品牌的独立电动品牌、造车新势力品牌、跨界造车品牌、联合造车品牌。在有销量可循的这些电动汽车品牌，以及这两年新晋的品牌，数量不下30家。
这个数据可能超过了在中国销售的外资品牌数量，其中最值得关注的，还是主流传统汽车厂商纷纷将自家电动品牌独立出去。凭借本品牌电动品牌发展的已经不多，其中主要成员包括比亚迪、五菱、长安新能源、奇瑞新能源、荣威、MG、北汽新能源等。
反观那些独立出去的电动汽车品牌，有些汽车厂商还不止开辟一个新能源汽车品牌。比如吉利目前有几何、极氪、睿蓝；长安旗下有深蓝、阿维塔；长城有欧拉、沙龙；上汽有飞凡、智己；东风有岚图、M品牌；广汽有埃安；北汽有极狐。
面对来势汹汹的电动化，自主品牌传统车企另起炉灶成为主流。而一个有意思的现象是，新能源品牌独立与“品牌向上”已经牢牢地捆绑在一块，不少车企倾力打造独立的新能源品牌，其本质上是致力于实现新能源品牌的普及化、智能化、高端化。
所以再去翻看那些依靠本品牌发展的电动品牌，除了比亚迪彻底成为一个电动品牌、以及占领中高端市场这个特例外。五菱、长安、奇瑞的新能源都只在低端的微型电动车领域发力，荣威、MG和北汽的新能源市场占有率都不高。
众所周知，自主品牌在过去十年间的品牌形象、产品魅力、溢价能力都不及外资品牌。尤其是新势力车企在高举智能化的旗帜下，消费者的需求和心智不断被刷新。所以，传统车企们强调电动品牌的独立性，显然是希望改变用户对传统车企的固有印象。
另一方面，在合资与豪华品牌下探情况下，自主品牌不仅要捍卫在燃油车领域的市场份额，同时又要在新能源领域“超车”。因此，推出独立的新能源品牌能够为自主品牌更好应对变化剧烈的市场，帮助自身更快的转型，实现品牌升级。
汽车是一个以技术、资金、人才及规模效应为支撑的行业，独立后的电动品牌还能摆脱此前庞大的组织架构，从而运用更加灵活的组织机制与更快的决策速度，更快速地做产品研发、匹配市场需求。甚至可以独立融资，以增加自身竞争力。
因此，传统车企有充足的理由将电动品牌独立出来，并且从品牌标识到企业文化等“改头换面”以全新的形象示人。这不仅是与“旧资产”做切割，同时也是未来销售渠道、盈利模式的需要。传统车企的做法，不能为新时代的电动品牌提供出路。
外资品牌也要面临洗牌
自主品牌开辟“第二战场”的做法，显然不太适用于外资品牌。虽然同为传统汽车，面临的都是守住旧业拓展新业的问题，但是主流外资品牌在全球范围内有着深厚的品牌优势，它们考虑的更多的是投资回报比。
日前，奔驰、大众、Stellantis等汽车制造商表示，他们不会像其他汽车品牌正在考虑的那样，将其电动汽车业务拆分为独立的部门。此前，一些汽车品牌正在探索是否将电动汽车作为一个独立的业务部门，或者说一家可上市的公司。
其中包括福特成立独立的电动汽车业务单元Ford Model e、燃油车业务单元Ford Blue；吉利旗下的高端电动品牌Polestar也将通过SPAC反向并购上市的；雷诺也在权衡电动汽车资产的单独上市的事宜。
雷诺在4月份表示，寻求赶上特斯拉和大众汽车等竞争对手，在考虑剥离其电动汽车业务，包括以后可能会公开上市。其计划在法国建立一个电动汽车和软件实体，到2023年该实体可能拥有超过1万名员工。另外，雷诺将与联盟合作伙伴日产和三菱讨论成立一家新的电动汽车合资公司。
在中国市场外，福特、雷诺这样的汽车品牌也在面临着全球范围内的洗牌期。在燃油车领域竞争力越来越弱的它们，同样需求快速向电动化转型抢占先机。所以这些偏弱势的传统汽车品牌要提升适应市场的灵活性，希望从投资者那里得到资金，以及摆脱传统动力工厂等可能毫无价值的遗产负担。
不过，日产单方面表示现在预测电动汽车部门的分拆还为时过早，“由于我们多元化的市场组合和多元化的产品组合，日产现在需要专注于电动汽车和包括混合动力汽车在内的内燃机汽车。”日产首席运营官古普塔称。
仅成立一年多的Stellantis首席财务官帕尔默表示，“老实说，我并没有看到拆分的巨大好处，我们需要通过这次过渡来管理我们拥有的公司和资产，从内燃机业务中获得现金流来推动我们需要进行的技术投资是有好处的。”
向电气化过渡的管理需要“团队努力”，这些不愿拆分电动车业务的汽车品牌必须考虑到包括员工在内的所有利益相关者。帕尔默的意见与大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯、奔驰财务总监哈拉尔德·威廉的看法相似。
迪斯此前表示：“我们认为，充分利用内燃机资产在电动时代中快速转型且具有竞争力，是我们前进的最佳途径。”此外，威廉表示，“我们正在改造整个公司，并将其转变为‘电动世界’，”奔驰已经将电动汽车业务集中在其EQ范围内。
奔驰品牌在制造豪华车方面拥有130年的经验，需要将其延续到未来。“电动汽车并不是一项新业务，不要把它放在空壳公司里说它是坏资产。”摩根士丹利分析员在一份报告中写道，“在我们看来，将它们分开是误解了挑战的难度。”
这意味着传统汽车制造商仍需要销售盈利的汽油和柴油动力汽车，以支撑利润较低的电动汽车业务。迪斯预计大众汽车的电动汽车业务将很快实现与内燃机汽车同样的盈利能力，且比原计划快；宝马集团董事长齐普策也称其新电动平台车型的利润堪比传统内燃机车型。
可能对于这些大型的汽车集团来说，与其剥离出电动汽车业务，不如直接将旗下的传统汽车品牌直接转型为电动汽车品牌。根据外资品牌公布禁燃时间表来看，其全球化的节奏没有中国市场电动化那么激进，至少还有10-15年的时间。
但不论是自主品牌成立高端电动品牌与否，还是外资品牌是否剥离电动车业务，最终的目的还是希望能够顺利过渡到这一轮的新能源竞争中。而中国汽车产业能否真正“超车”，不应只是在中国市场取得销量的上风，还应该放眼全球市场，把车卖到每一个角落。
