大众汽车昨日证实，该集团将在北美市场复活越野车品牌Scout，并对其进行电动化改造，以抢占潜力巨大的美国电动SUV和皮卡市场。
按照大众方面的计划，完成电气化改造的Scout品牌将被独立经营，总部位于美国，最快将于2023年对外展示其原型车，并于2026年对外交付。把昔日的经典越野品牌重新划入电气化产品序列，大众的最新举措和通用复活悍马品牌十分相似。
这也意味着，被重振的Scout将与集团旗下的奥迪、大众、保时捷以及兰博基尼等子品牌一起，作为子公司独立运营，且大众汽车也将首次在北美市场新增其全新的汽车子品牌。
昔日的传统燃油车巨无霸，大众汽车正在经历一场艰难的电动化“狙击战”，且最大的竞争对手正是美国阵营的特斯拉。
就在本周一，大众掌门人赫伯特·迪斯（Herbert Diess）再次强调了特斯拉对公司转型的巨大威胁，他承认特斯拉比预期的实力更强，战术层面的准备十分充分，产品上的动作也很快。要实现2025年成为全球最大电动汽车制造商的目标，眼前的征程的艰难的，但大众拥有自己的优势，即庞大的产品和品牌矩阵。
箭在弦上的Scout新品牌，就是大众汽车于北美市场“围剿”特斯拉、乃至与底特律三巨头贴身肉搏的最新一步棋。在那里，皮卡与SUV是竞争最为“内卷”的细分领域，以Scout作为电气化先锋“冲”进美系大本营，未来几年势必有新的硬仗要打。
“得皮卡者，得天下”
一切已有先兆。
早在去年，大众美国地区的首席运营官Johan De Nysschen就曾向海外媒体透露，公司希望能新推一款电动越野车型，直接与Jeep牧马人和福特Bronco竞争的电动越野车。这款计划中的新车虽是电动皮卡，但走的却是平民路线，产品力能与新造车势力Rivian 的R1S相媲美，但终端定价要比后者有明显优势。
这与转型期的战略不谋而合。
自从加入大众北美，Johan De Nysschen就一直强调“因地制宜”的重要性。在传统燃油车时代，这家德国巨头习惯了集中式管理，但电气化时代的玩法发生了颠覆式剧变，大众在美国市场的关键任务，是聚焦当地消费者的实际需求，打造符合所属地区的重磅车型。
大众此前收购了重型卡车制造商Navistar，因此也获得了Scout品牌的商标使用权，为其美国战略的进一步强化埋下了伏笔。当大众对外公布了Scout电动皮卡的渲染图，一切终于板上钉钉，这一类似通用汽车复活悍马的战略性举措，也给大众的电气化“反扑”带来更多的想象空间。
具体怎么操作呢？
在市场预期方面，有熟悉这一计划的相关人士向《华尔街日报》透露，大众希望每年在美国销售25万辆Scout品牌的纯电动新车。为了后面的量产计的尽快落地，大众董事会还愿意向新品牌投入高达10亿美元的真金白银，其中就包括为其新建一个生产电动皮卡的专门化工厂，并在美国本土招贤纳士，吸引一批熟悉电动化产品运作的高管和工程师。
华尔街分析师认为，大众后续极有可能为Scout品牌寻求新的外部融资，一旦子公司的运营步入正轨，公开上市的可能性还是很大的——
这也意味着，虽然大众在集团层面一直强调“不愿意分拆电动车业务”，但是在不同的国家与市场，其战术部署其实是非常灵活的。如若真把Scout品牌独立上市，大众的矛头就不只指向福特、Jeep以及通用等老对手的市场份额，还对新造车势力Rivian和特斯拉下了“战书”，誓要在电气化时代拿下北美利润最高的皮卡和SUV市场。
作为掌门人，迪斯对Scout更是寄予厚望。在官宣新品牌独立的发布会上，迪斯强调了北美是大众汽车增长最快的重点市场之一，独立后的Scout品牌将为皮卡和SUV市场的新突破提供历史性的机会。虽然大众汽车的全球销量长期霸榜第一，但是在美国的市场份额却并不突出，为了争取更多的美国消费者，Scout的复兴可谓自带使命。
大众此前定下几个目标——
其中就包括到2025年成为全球最大的电动汽车制造商,且在本世纪末将美国市场的份额翻一番，提升至10%左右。特别是针对后者，也就是美国市场的电动化目标，加码皮卡和SUV，是该公司目前最迅速、最切合实际也是胜算最大的选择，没有之一。
大众北美首席执行官Scott Keogh肩负起这一艰巨的任务，他曾在去年就向德国沃尔夫斯堡总部提出建议，在美国当地尽快生产电动皮卡，这一提议也获得了管理层的支持——大家都意识到，如若在皮卡市场抢不到电动化的战略高地，大众未来很难在北美市场立足、遑论在皮卡领域吞下高达15%的市场蛋糕。
产能依旧是难题
彭博社此前对美国市场进行了统计，皮卡和SUV在2021年底已经占据美国新车销量的72%，且这一数字到2025年将提升至78%。
过去很长一段时间，大众一直在思考如何进入利润颇丰的美国皮卡市场，那里的销量优势长期由底特律三巨头牢牢把持，大众却始终缺少能独当一面的热销车型。这样的被动状态，大众实在不愿意再回首，利好的是，时代变了，美国市场的电动车之争，本质上也将是皮卡与SUV的较量。
但是，大众在美国也有瓶颈。
这是一个很值得探讨的话题，即使是在传统燃油车时代，大众在美国竟然还卖不过丰田。上世纪六十年代，大众汽车尚且能在美国市场以6%的市占率享受“高光时刻”，却在最近几年一路跌至3%的市场份额，这样的窘境恐怕是已故的大众“教父”皮耶希不愿看到的。
那么，现在呢？
产品和品牌部署是上层建筑的东西，当下的大众无论是北美还是其它国家或地区，最为艰难的瓶颈其实是供应链限制。如电池原材料价格上涨、芯片等关键零部件的短缺以及地缘政治带来的一系列不确定因素，特别是在美国，拜登上台之后就掀起了雷厉风行的汽车产业转型计划，不仅号召底特律三巨头齐头并进，还带上“最不服管”的特斯拉一起玩。
迪斯上周在接受《金融时报》采访时才透露，大众2022年“在欧洲和美国的电动汽车已经基本售罄”，这也意味着，那些希望从该集团旗下任何子品牌购买电动车的消费者，如果是身处欧洲和美国，今年下的订单最早也要等到2023年才能提车。
还是产能遭遇了困难。
一方面，由于油价高涨以及各国陆续推出的脱碳政策，这两年的电动车需求已上升至历史最高点，这对产能也带来了更高的要求。另一方面，则是电池原材料短缺、国际局势动荡以及越演越烈的芯片供应危机，再加上中国疫情导致供应链中断，又让本已紧张的生产计划雪上加霜。生产慢于预期，订单量却猛增，矛盾越来越激化。
根据大众公布的2022年Q1财报，仅仅是在西欧市场，订单积压量就已经高达30万辆。再有，由于俄乌冲突的影响，该公司在今年年初还被迫停产作为电气化拳头产品的ID.4，如果供应链方面的麻烦能少一些，其实大众可以在电动车领域拿下更多的销量。
今年年初，俄乌冲突加剧了汽车供应链问题，特别是对于欧洲汽车制造商来说，这种负面影响仍在持续。
前几天，《金融时报》在英国组织了一场名为Future of the Car的行业峰会，受邀参加主题演讲的迪斯当着所有人的面，直接表达了对俄乌冲突的不满——在其看来，如果紧张局势长期持续，德国和欧洲受到的产业损失将比新冠疫情更为严重。
实际上，德国大众并不是唯一一家面临产能困境的制造商，福特也因供应链限制一度停止了2022年野马Mach-E以及F-150 Lightning的订单，持续的芯片短缺，尤其对最赚钱的F系列皮卡系列产生巨大影响。
汽车行业自2021年以来,因缺少零配件而减配减产已越来越常见，宝马去年就因芯片问题取消了部分车型的屏幕触摸功能；通用在半导体最为紧张的那几个月，将芯片优先使用在最受欢迎的皮卡和SUV车型上，但部分车型也因供应链问题取消了座椅加热和通风功能，甚至“减配”了自动启停功能。
大众也不例外。
就在前几日，特斯拉创始人马斯克接受了《金融时报》的采访，当被问到“你对哪家电动汽车初创公司印象最深”的问题，马斯克给出的回答很令人意外，他没有提及“蔚小理”或Rivian等真正的造车新势力，而是点名了传统汽车制造商的代表——大众汽车。他认为大众是除特斯拉以外进步最快的公司，虽然不是严格意义上的初创公司，但从电动汽车的角度来看，它也可以被视为“新入局者”。
业界都知道，来自沃尔夫斯堡的大众和脱胎于硅谷文化的美国特斯拉，两家公司的现任掌门人迪斯与马斯克，私下里其实也有较为深度的行业探讨和交流，甚至还多次进行线上连线——
马斯克此次“大众在电动车方面进步最快”的言论，究竟是作为行业资深参与者的肺腑之言，还是考虑到私人关系的溢美之词，我们或许很难判断。但大众此次野心勃勃地“杀入”特斯拉的美国大本营，对于电动皮卡 Cybertruck几经延期的马斯克来说，不知道又作何感想？
