“造车，就像一场豪赌，只要上了赌桌，死算得了什么？”
早在几月之前，撰写新势力年终盘点时，这样一句话成为了整组稿子的主旋律。的确，对于几家已经率先实现突围的头部成员而言，在分别经历过2019的至暗时刻，2020的涅槃重生，2021无疑是顺风顺水且充满希望的一年。
伴随着中国新能源大盘的快速膨胀，它们也分别收获了足够可观的量变与终端用户认可度。暂时赢得赌局过后，一切都在朝着向亮光处前行。
而这其中，小鹏汽车无疑成为了最典型的代表。
作为论据，除了交付层面一举反超蔚来，拿下新势力造车“销冠”，P7在Model 3的重压之下并未沉沦，反而热度逐渐走高；NGP高速领航辅助功能上线后，收获诸多车主的正向反馈；“冲高之作”小鹏G9首次亮相，掌声大过质疑，都是其过去一年几项最大的收获。
可未曾料到，进入2022年以来，由于一些众所周知的不可抗力，大环境出现了完全无法预知的突变，进而造成推新与传播节奏被严重打乱，生产成本激增在售车型被迫涨价，以及终端销量出现巨大波动等一系列的连锁反应。
显然，为了化解眼下的这场困局，是时候再次进行一场“豪赌”，谋求一定程度上的突破了。殊不知，北京时间5月6日，小鹏官方突然宣布几项购车政策的调整，随即引发了整个行业的讨论。
首先，在原有产品矩阵的基础上，新增几款车型，其中包括：售价28.59万元的P7 625E、售价26.29万元的P7 480E+、售价25.99万元的P7 586G、售价23.99万元的P7 480G+、售价20.99万元P5 460P。
与此同时，本就在售的P5 550P、P5 600P进行价格调整，分别上涨到22.59万元、24.99万元。
看到这里，必然会有读者对小鹏稍显繁琐与复杂的命名体系感到疑惑，并不理解车型名称后的数字与大写字母，又分别代表着什么。
简单来说，前方的数字对应车型综合工况下的续航里程，后方的字母则代表车型能够实现的辅助驾驶能力，并按照“P、E、N、G”的顺序逐级递减。
譬如，P车型支持XPILOT 3.5硬件系统，可实现城市NGP等功能；E车型支持 XPILOT 3.0硬件系统，可实现高速NGP等功能；N车型支持XPILOT 2.5硬件系统，可实现ACC+LCC以及打灯变道；G车型则仅支持类似定速续航的基础功能。
并且需要说明一点，上述各自辅助驾驶功能所需的软件系统，长期以来都需要相应付费开通，P版车型为2.5万元，E版车型为2万元。
由此也引出本次购车政策调整的第二项主要内容，也是在我看来最为重要的一项：自5月9日开始，小鹏将标配辅助驾驶软件系统，不再采取收费开通的方式。
换言之，以后只要用户所购买的对应车型具备XPILOT 3.0或XPILOT 3.5甚至更高的硬件系统，软件也将直接赠送。
实际上，当智能电动车时代渐渐降临，在原本所公认的商业逻辑中，具有相应技术储备的企业，通过软件订阅制度进行“赚钱”，长期以来都是其各自的盈利点之一。
去年，依稀记得，在Q1财报电话会议中，何小鹏也披露了彼时XPILOT 3.0付费率已经超过20%。可到了今年，电动车集体迎来“涨价潮”，已然成为不争的事实。在此之前，小鹏也不可避免的进行了跟进。
恰恰基于这样的大背景，如果继续采取原有的软件付费制度，必然会更大程度的增加潜在消费者的购车成本，终端订单量极有可能出现不增反降的情况。
所以选择免费开放，站在小鹏的角度，一方面可以平衡本轮价格调整后所带来的差额；另一方面，也可以大大提升其高阶辅助驾驶系统的装车率与普及率，位于终端所占有份额进一步增大，从而形成对品牌与销量层面的反哺。
只不过，在本次购车政策的调整中，也有令人感到较为悲观的一项：自5月9日起，小鹏新车将不再提供每年1000度的免费充电服务和免费家用充电桩及安装权益，后续安装私人充电桩的费用为4000元。
平心而论，上述调整已然能够反映出这家新势力造车，来自制造成本端的压力，不然也不会做出如此决定。
文末，更想说的是，任何一个新兴行业的发展，本就会经历各种各样的调整、变化甚至摇摆。相比补能维度的权益削减，小鹏选择免费开放辅助驾驶软件系统，无疑才是上文提到的那次“豪赌”。
至于结果如何，究竟是伤害到了部分已经选择付费的老车主？还是收获足够多新用户的正向反馈？争论不休之下，相信时间会给出答案。
最后，还是不禁想要反问，就个人角度而言，你怎样评判小鹏所祭出的一系列操作？评论区见……
