在汽车智能化的道路上，特斯拉引领的自动驾驶体系无疑是全球关注的焦点。马斯克曾称特斯拉打造的人工智能是世界上最为先进的。
可在中国市场，车企和头部自动驾驶企业纷纷表示不服。针对特斯拉，他们摆出了一副后来居上、本土化优势易守难攻的姿态。
“在城市NOH上，毫末的产品力要领先特斯拉在中国的表现。”日前，毫末智行CEO顾维灏在一场发布会上对外宣称。
何小鹏在2022中国电动汽车百人会论坛上也表示，“在今年年内推出来的城市级NGP效果相当程度上会比特斯拉FSD效果要好。”实际上，何小鹏在2年前就喊话过特斯拉，“你要有思想准备被我们打得找不着东。”
威马日前发布其L2级高级驾驶辅助系统Living Pilot，威马汽车董事长沈晖认为，这套系统比已实现全自动驾驶的特斯拉更懂中国人。
此前，智己汽车联席CEO刘涛在接受汽车之家采访时也称，“我们承认，特斯拉在自动驾驶领域是引领全球的，但特斯拉又是傲慢的，我们有信心去创造比特斯拉更好的智能驾驶体验。”
广汽埃安新能源汽车有限公司副总经理肖勇宣称，在智能驾驶方面广汽新能源产品已经超越了特斯拉。他在多次场合提及，“特斯拉不是不能打破的神话，我们把它作为标杆去超越就行。”
在自动驾驶领域，特斯拉早已成为激进的代表。早在2019年4月，特斯拉在Autopilot辅助驾驶功能的基础上就推出了FSD（Full Self-Driving）。马斯克日前强调，“短期内最为紧迫的项目是完全自动驾驶，让自动驾驶操作能够扎实的超越人类驾驶的安全水平。今年内能做到。”
为何起步更早、研发实力更强，自动驾驶水平更高的特斯拉，在中国却被频频“吊打”？特斯拉FSD真的被“吊打”了吗？
■特斯拉VS其它车企：难分胜负的派系争论
特斯拉与一众中国车企在自动驾驶上的争论，其中之一是纯视觉感知与多传感器融合感知两大派系的争论问题。
特斯拉是视觉感知方案的主要支持者。特斯拉认为，摄像头收集的数据与人眼感知的真实世界最为相似，更接近人类的驾驶形态。当视觉感知足够强大，其它传感器就没有意义了。
而国内车企基本走多传感器融合感知路线。他们认为，摄像头易受光线、天气等因素影响，检测准确度可能会打折扣，而激光雷达能作为冗余，在高阶自动驾驶上必不可少。
日前，理想汽车创始人李想在社交平台上就激光雷达的设计方案发表了自己的看法，随后集度汽车CEO夏一平、小鹏汽车董事长何小鹏也加入其中。三位新造车大佬隔空对话，让激光雷达走上台前，成为业界关注的聚焦点。
截至目前，包括小鹏、蔚来、理想、智己等智能汽车品牌均发布了搭载激光雷达的量产车型。长城旗下新能源沙龙机甲负责人甚至喊出了“你有几颗激光雷达？4颗以下，请别说话。”
在众车企讨论搭载几颗激光雷达时，特斯拉甚至已淘汰了所有的雷达技术，这意味着特斯拉旗下车型将仅依赖一套由8个摄像头组成的视觉系统来激活自动驾驶。这在其它车企看来简直是不可思议。
特斯拉之所以钟爱视觉方案，除了有一套强大纯视觉测距法用以取代毫米波雷达外，成本问题是特斯拉造车的一大重点考虑因素。据悉，特斯拉目前采用的单个摄像头平均成本在150元左右，被国内新势力追捧的激光雷达最低也需要200美元左右。
尽管如此，一位自动驾驶从业者对汽车之家说，“理论上或许可以仅凭摄像头来采集数据，但有很多未知数无法避免，若要百分百相信系统的判断是正确的，最好是能融合其它传感来辅助，例如激光雷达。”
此前，华为自动驾驶业务原负责人苏箐公开称，“特斯拉纯视觉感知方案的数据质量和维度可能不够，匹配系统和算法的进步空间会受到限制。”
为了让自动驾驶更安全，国内新势力品牌大多建立在采用视觉+多传感器+高精地图的方式，他们在硬件方面配置超前，由于硬件冗余度要比特斯拉FSD强，看上去更为稳妥。
从2022年计划或已推出的车系配置来看，有3家车企不约而同的配置了1-2个激光雷达。小鹏P5(参数|询价)就比特斯拉Model 3多出了4个毫米波雷达和两个激光雷达。
传感器的增加也产生了海量图像数据需要处理，以蔚来为例，NAD系统搭载众多摄像头传感器，每秒可产生高达8GB的图像数据。因英伟达开放程度高，新势力新款车系均搭载最新芯片Orin，算力在原来基础上大幅提升，小鹏G9算力从小鹏P5的30TOPS提升到508TOPS；蔚来ET7/ET5的算力最高，达1016TOPS；理想X01相对偏低，为254TOPS。
（数据来源：《2022中国智能汽车消费趋势洞察报告》）
百度自动驾驶研发部门负责人表示，北京的道路环境复杂程度是美国加州的15倍以上，而北京只是中国复杂道路环境的一个缩影，如果到了3D的重庆，更是另一种“复杂”。
面对这些复杂的问题路况，中国造车新势力确实要都花大量时间进行攻克，需要多传感器协同配合，做到更多冗余。“特斯拉在面对这些它‘不认识’物体或情况时，又没有雷达传感器，它会做些什么呢？”
当然，自动驾驶的优劣并不单以拼硬件简单论高下，背后还需要车企对感知算法、规划算法、控制算法等方面的持续优化和迭代。
近日，丰田汽车旗下自动驾驶子公司Woven Planet也宣称将探索基于视觉的自动驾驶方案。Woven Planet副总裁Michael Benisch认为，随着技术发展，基于摄像头的自动驾驶技术有可能超越一些使用激光雷达、毫米波雷达等传感器的自动驾驶技术。他同时强调，“目前我们无法判断实现这一点需要多久”。
■特斯拉FSD：美国好用，中国未必
特斯拉FSD测试版本很早就小批量开放测试，如今迭代速度正逐步加快。2022年一季度，特斯拉FSD更新了7个版本，当前试用用户约为10万名。特斯拉预计，年内向美国所有用户大规模推送FSD Beta版本。
不过，即使FSD在美国好用，在中国也未必好用。与特斯拉火爆销量形成鲜明对比的是，特斯拉强推的核心技术FSD问津者寥寥无几。据数据统计，FSD选装率逐年下滑，全球仅11%车主购买，而在中国，特斯拉FSD在华购买率只有1%-2%。
FSD选装率低，一大部分原因是其还处于期货概念。用户花费6.4万元能得到什么？
一、高速领航功能NOA(Navigate on Autopilot)：在ACC+LCC的基础功能上，自动驶入和驶出高速公路匝道或立交桥岔路口，超过行驶缓慢的车辆；在高速公路上自动辅助变换车道。目前与特斯拉NOA形成竞品的有蔚来NOP、小鹏NGP等。
二、将来有可能实现的完全自动驾驶(FSD)。从2020年开始，马斯克曾不止一次在公开场合承诺在当年内实现完全自动驾驶，但是均未能实现。
已有的NOA是否好用，这影响着对FSD的期待。根据汽车之家iV-RATING智能汽车评价体系分析，传统印象中的自动驾驶标杆特斯拉，不敌中国品牌，综合排名仅第八位。
（数据来源：《2022中国智能汽车消费趋势洞察报告》）
虽然在高速场景中，Model Y得分最高，当时速大幅提升时，自动变道功能误判率低，逻辑干脆且执行动作准确，但在城市场景、泊车场景和应急场景中都未看到上榜前五。
（数据来源：《2022中国智能汽车消费趋势洞察报告》）
在国内市场，小鹏汽车是公认自动驾驶布局较快的车企，其正在研发可应用于城市道路的NGP功能。该功能可实现道路识别、自动超车与变道、限速调节、自动进出匝道、接管车辆提醒等。
何小鹏介绍，在获得相关主管部门的审批后，城市NGP功能将于2022年二季度末在首批城市推出。他称，小鹏P5搭载的城市NGP测试结果显示，目前每百公里接管次数已经接近高速NGP。
与小鹏城市NGP功能落地规划节奏一致的还有毫末智行。2021年11月，长城魏牌摩卡NOH智慧领航版于广州车展正式上市，这是搭载毫末智行NOH领航辅助驾驶系统的首款量产乘用车。
根据规划，毫末智行将于2022上半年交付城市NOH，2022下半年则计划交付全场景的NOH。在全场景的领航辅助驾驶能力落地上，毫末智行的目标要比小鹏汽车快上半年。
率先推出城市场景的领航辅助驾驶，也是国内车企敢于叫板特斯拉的底气。特斯拉FSD在美国大规模推送尚没有清晰的时间表，何时能在中国实现，似乎显得更加遥远。
由于特斯拉在中国没有研发团队进行自动驾驶的本地化工作，而FSD需要的本地化工作要比NOA还要多得多。
“特斯拉目前是最核心的智能驾驶，这方面我们可能是后来者，但是中国交通以及驾驶习惯，跟美国是完全不一样的，我们对中国交通的理解一定是比他们更深，这是我们要发挥的空间，”刘涛在访谈中对汽车之家称，“另外一方面如政策要求，比如高精地图。相对来讲，高速公路和城市快速的高精地图，中国电动车车企比特斯拉会占一些先机，有一些政策法规方面的红利。”
从用户习惯、特殊的本土场景的设计出发，中国车企更懂中国路况。本土企业可以把中国的复杂场景用来训练算法，这样用户在使用时会感觉系统很聪明，更像人类驾驶员。
■特斯拉们受困于数据采集“紧箍咒”？
考虑到数据的敏感性，2021年，特斯拉宣布已在国内建立了数据中心，进行了脱敏处理，所有在中国大陆市场销售的车辆所产生的数据，都将存储在境内。
但今天，依然有许多场景，特斯拉私家车被明确要求不准进入。
自动驾驶本土化方面，可能不单单是特斯拉一家“吃亏”，而是那些传统海外车企都将面临的问题。
比如，通用的自动驾驶技术能力在第一梯队。早在2017年，通用的SuperCruise系统就在美国实现了高速公路松手驾驶，是最早一批能够实现可松手的L2级自动驾驶的企业；在L4级自动驾驶方面，通用还收购了知名自动驾驶创企Cruise，后者在美国自动驾驶领域一直被认为仅次于Waymo的自动驾驶公司。
不过，在没有高精地图的区域，SuperCruise在国内就没法很好地发挥作用。为了让自动驾驶更好地在中国市场落地，2021年通用汽车宣布向国内自动驾驶初创企业Momenta投资3亿美元。
无独有偶，在中国，丰田也投资了自动驾驶初创企业小马智行和Momenta；今年初，海外媒体还传出大众将与华为合作，共同打造一家智能驾驶公司。
据德国《经理人杂志》报道中，大众软件部门Cariad一名工作人员称，“我们需要不同于美国和欧洲的系统，否则，集团陷入中美贸易争端的风险太大――中国可能会不让车辆进入其市场。”
不仅如此，自动驾驶时代的本土化研发意义远非传统燃油车时代可比拟。海外车企不仅与国内自动驾驶方案供应商展开深层次合作外，还增加在华的本土化研发比例。
大众集团的CARIAD软件部门将在中国设立分支，为未来先进的智能互联，先进智能驾驶辅助系统等方面的功能和能力提供支持；位于上海的通用汽车中国前瞻设计中心和前瞻技术科研中心正在迅速扩容，软件工程师和设计师的人数将翻一番，加快通用自动驾驶技术在华的开发与应用。
这些车企主动布局智能驾驶系统和解决方案的本土化，可以视为在华发展的未雨绸缪。
中国车企依靠高精地图，现阶段的城市场景高阶自动驾驶的效果可能比特斯拉FSD更好，但是也非绝对。
如果汽车行驶到没有高精地图覆盖的地方，包括小鹏NGP等系统会主动退出，要是行驶到一些正在修建的公路，地图还未及时更新，系统也无法实现。
相反，这个时候更能体现特斯拉FSD的普适性。数据显示，特斯拉激活Autopilot后行驶的公里数达到48亿公里，相当于围绕地球跑了12万圈，其它车企有积累那么多数据吗？特斯拉的视觉方案可以适应多变的环境，通过自主学习，完成智能驾驶。
“在智能时代，所有车企都在学特斯拉，时代是他开劈的，这点毋庸置疑。只是在本土研发上，涉及到数据安全和国土安全，特斯拉FSD的效果没有本土企业好，比如交通标识、复杂路况的鬼探头场景等。”一位自动驾驶从业者对汽车之家坦言。
短期看，自动驾驶依赖于因地制宜，中国车企可以靠雷达和高精度地图对特斯拉FSD进行“弯道超车”，但长期来看并非高枕无忧。毕竟，有越来越多的消息预示着特斯拉新一代FSD即将到来。
据悉，目前这一代特斯拉FSD（HW3.0），图像传感器为安森美的AR0136AT，像素仅有123万像素。而新一代FSD（HW4.0)，图像传感器变为索尼的IMX490，像素增加到543万。预计会率先搭载在不断推迟量产的Cybertruck上。
这意味着像素每提升一倍，算力要提升3倍，FSD芯片的算力可能要破1000Tops。要知道，目前除了特斯拉，还没有哪家车企可以自研AI芯片，同样是1000Tops，发挥效果完全不一样。马斯克曾称，在英伟达硬件上运行特斯拉计算机视觉软件每秒处理大约200帧，但是特斯拉专门设计的芯片则可以实现每秒2000帧。
特斯拉这匹“狼”正迅速成长。届时，究竟是视觉+雷达+高精地图方案的中国车企棋高一着，还是坚持“第一性原理”的特斯拉技胜一筹？（文/汽车之家 彭斐 陈灿）
