无论是从行业发展还是资源配置的角度而言，在这次上海疫情当中，无人驾驶、无人配送都不该展现这副模样。
近一个月时间以来，上海疫情牵动着举国上下万千民众的心，从疫情发展速度到方舱建设、后勤保障，一件又一件的相关事件像照妖镜一般撕掉了上海往日精致、自信的腔调，而这其中影响最恶劣的莫过于上海人民“吃菜难”。
“你们根本体会不到早上6点叮咚，8:30盒马的那种艰辛，以及努力一整天抢不到一根胡萝卜的落差与焦虑。”而随着封控时间的拉长，这座拥有2500万常住人口的城市整个都沉浸在这样的焦虑之中。
为了填饱肚子消除焦虑，上海的万千小区之间冒出了千千万万的“团长”，他们自告奋勇，一边协调统计居民需求，一边联系货源协助商家将物资顺利送达居民手中。
是什么造就了这样魔幻的现象？
是运力不足！
在4月9日的新闻发布会上，上海市商务委主任顾军坦言“从目前来看，保供的节点、网点、人力、运力还有待进一步恢复，最后一公里和最后一百米矛盾比较突出。”那这样的难题，难道不能以无人驾驶、无人配送的方式加以解决么？
回望此次上海疫情期间，有相关爆料的“无人配送”的案例并不多，除了3月底百度apollo志愿车队在安亭送菜之外，仅有美团、京东、顺丰、新石器以及毫末智行在社区、办公园区投放无人智能车，以便实现固定场景下的无接触配送。
看起来参与的企业不少，但上海人民的感触似乎并不多，这主要是因为无人配送的相关应用面太小，在偌大的上海根本看不见一丝涟漪。而将“送菜难”的问题进行拆分，无人配送也显得相对鸡肋，很难解决上海当前所面临的问题。
如上海市商务委主任顾军所言，在送菜环节中最后一公里和最后一百米是性质不同的两个问题，最后一公里是从菜场到小区，主要涉及车辆运输的无人驾驶环节，而最后一百米则是小区内配送场景，这分别是此次疫情当中百度apollo志愿车队和美团、京东所解决的问题。
在小编看来，不论是最后一公里的无人驾驶还是最后一百米的无人配送，都应该走的更大胆一些。上海封控的大背景一是要降低人与人的直接接触，消除传播风险；二是停摆的城市道路空空如也，这样的因素都将成为相关企业大有可为的有利支撑。
况且上海也具备这样的发展条件。
早在2018年3月1日，上海便率先发布了《上海市智能网联汽车道路测试管理办法(试行)》，并同时发放了全国首批智能网联汽车开放道路测试牌照，上汽与蔚来成为了国内第一批获得智能网联汽车道路测试的企业。
经过了近四年的发展，上海已累计向21家企业148辆车颁发自动驾驶的道路测试和示范应用资质，涉及小汽车、卡车、环卫车、作业车等，企业数量和牌照数量均居全国首位。与此同时，测试范围也在逐步加大，截至目前上海累计开放测试道路243条、长度559.37公里，有效测试时长1.17万小时，有效测试里程39.70万公里，测试数据1.68亿条。
虽说这样相对完善的基础设计为最后一公里的无人驾驶创造了条件，但目前相关法律的滞后使这一想法成为空谈。
目前国内正在测试的无人驾驶均属于L2级别的范畴，硬件实力或许早已达到L3级别，但安全员承担事故责任的限制，使得测试车辆必须有人存在，从某种意义上讲，这样的限制在送菜环节当中与日常人们开车走亲访友无异。而在即将拉开测试的L3级别的自动驾驶中，车企承担相应的事故责任，这样的设置将车辆“抛弃”安全员创造了可能，人们幻想的无人驾驶送菜在这一时期才有可能变成现实。
与相关法规及基础设施配套不全面的情况相比，小区、园区内固定场景的最后一百米具备率先实现的实力。不管是小区道路狭窄、停车不规范等涉及的行驶路径问题，还是送菜上门需及时通知居民的通信问题，都能通过技术的方式进行实现。
在疫情时期大家都闭门不出的情况下，无人配送的确不成问题，但在正常时期，小区内车流、人流则为无人配送提出了更高的要求，这样的状态一定程度限制了无人配送的发展，进而致使当下无人配送规模较小，无法解决最后一百米的根本问题。
无人驾驶与无人配送的缺席，在一定程度上促成了当下上海“吃菜难”及“团长”横行的局面，这个悲怆的角色裹挟了太多的无奈。希望身在相关产业的工作者在听到、看到相关“团长”的故事心生感动的同时，也进行更多的反思，毕竟技术是为人服务的，让无人驾驶、无人配送成为新时代的“团长”，解决特定时期的后顾之忧，才是我们努力的方向。
