新的一年里，无论外部矛盾会激化到何种程度，事关新能源市场的格局重塑，终究会愈演愈烈。一边，由大众领衔的传统汽车巨头，势必会不顾一切地坚守阵地，从ID系列、 本田e:N品牌乃至奔驰EQ，宝马i等，无一不在磨刀霍霍。另一边，造车新势力间的博弈，同样将在这个新老同台的年代，再度升级。
去年，“蔚小理”对销量的执着，卷废了威马、爱驰，盘活了零跑和哪吒，一举将“月销过万”划定成新能源车企能否活下去的标准。而今，随着全行业对新能源发展的关注度倍加提升，不说销量能否将在局者划分为“三六九等”，为了持续争夺燃油车手握的份额，“卖车”依旧是各家的重任。
而刚开年，蔚来单月交付了0.96万辆；小鹏卖出了1.29万辆，月销过万成了常态；理想用连续三个月销量破万的成绩攻入从1到10的全新阶段；单月销量达1.1万辆的哪吒紧随其后；零跑终端交付了0.81万辆，够到了月销破万的门槛······
种种迹象都在表明，进入新能源3.0时代，讲故事对于大多数人而言，早已无关紧要。为了持续在资本市场上有所斩获、抑或为了获得IPO的入场券，在销量上不断冲击新的高度，从现阶段迈入“月销2万、年销20万”的关口，谁敢说个“不”字？
的确，在评判一家新能源车企有无潜力时，简单的用销量去衡量，并不妥当。尤其当品牌定位、产品规划、产能布局、渠道规模、发展阶段都无法达到统一时，一切都需从长计议。但行至当下，随着造车新势力已经过筛了两遍，外界开始围绕各自销量大作文章，何时跨过新的销量大关显然会变得愈发重要。
“蔚小理”是头部造车新势力已成板上钉钉，而开始独立运作多时的广汽埃安，更是成了传统车企最强小号的代表。其他诸如，零跑、哪吒、极氪等，个个都不是善茬。
所以，要论，究竟谁能最快突破单月达2万辆的销量大关，除产品推进速度的比拼以外，考量的因素还有很多。
即便2022年将成为各个新能源车企新车开枝散叶的大年。小鹏G9、蔚来ET5、理想X01、哪吒S等规划中新品，都将在今年加入战局，加码各自品牌的总销量。可很明显，在新能源市场的基盘尚未扩大之前，各家的新品攻势必然会交织在一起。谁能脱颖而出，并不好说。
都说，在所有头部新势力中，蔚来的产品储备必然是排在第一位的。ES6、ES8和EC6的正常交付下，ET7、ET5在今年也会陆续进入交付期，加之另一款SUV车型ES7亮相在即，蔚来要想在今年首先达成月销2万的目标，看似并没有那么难。
然而，回望蔚来过去一年的处境，产品线的深度并未在销量上的累加有着太多的体现。主力车型ES6几乎覆盖掉了所有在ES8和EC6间摇摆不定的潜在消费者。最终，三款车型在场，形成的是一个以ES6为核心的补强型产品矩阵。
反观小鹏和理想，前者借着G3、P7和P5三款定位完全不重叠的产品，稳步扩张着自己的份额；后者则以放大了理想ONE身上的所有优势，在SUV、MPV等相仿市场左右逢源。
若此，从销量上的反馈去细品，说很容易看出，与之相比，蔚来在销量上的增势总是有种有力使不上的意味，也就不难理解了。
其实，当蔚来坚持要做一个高端新能源品牌开始，此种产品间的内耗就与之而来了。而如果说，ES6、ES8和EC6之间的相爱相杀是为前期的市场占领不得不为之的试探和铺路，那么，试问，当同样的问题在ET5和ET7身上再现，蔚来是否能想出一个万全之策？以求别被小鹏和理想越拉越远。
平心而论，受制于产品定位、配置差异和交付时间，ET5与ET7之间的内耗，并不一定会严重到会影响蔚来对整体市场的把握，但如果以销量增势为新的显性要素，“蔚小理”间，借产品来实现突进，能笑看2022年的并不会是蔚来。
当然，在新车X01展现出过人产品力前，理想也不会是一个能在今年成为首破月销2万辆的新能源车企。
虽说李想本人早早为理想落下了“2025年达成160万辆”的年销目标。而按趋势，今年进入全年销量顶流之列，实为小菜一碟。可还是那句话，如果今年新能源策划不能出现取代燃油车市场的爆发性势头，传统车企又个个牟足干劲的话，单凭一款既有车型ONE和X01，理想要想过分拉大与对手间的距离，很难。
说来说去，能将这个局面打破的似乎仅剩下小鹏了。
作为“蔚小理”对销量的渴望最为强烈的小鹏，其的确在年初时，对外公布了2022年的销量目标：确保全年销量25万辆，冲击30万辆。而对比去年全年累销9.82万辆的成绩，可以说，小鹏的赌性很大啊。
但纵观小鹏接下来的规划，当G9切入理想ONE和蔚来ES6的市场，全线产品依旧没有重叠的定位，自然能带来的是净增量，而不是“拆东墙补西墙”式的表面粉饰。加之，整个新能源市场开始以每年翻番的增长趋势在壮大，若说小鹏是在“口嗨”，其实不然。
更甚的是，小鹏N5要是能在今年如期入市，在B端市场中再分一杯羹。对于小鹏来说，月销首破2万辆，愈发不是一件遥不可及的事。如果非要找一个对手，我想，也就只剩下广汽埃安。前提是，如果它也算新势力的话。
事实上，看着“蔚小理”早早IPO，并借资本市场的力量一步步走到今天，埃安这个躲过传统车企遭遇市场肃杀的幸存者，一直就对销量这个最能触动资本的选项分外看重。
而从2020年年末独立运作开始，到去年将销量顶至123,660辆，乃至今年1月将销量提升至1.6万辆以上，至16,031辆，同比则增长了117.9%。更是在说明，在提升销量这一层面上，埃安认真了。
尽管和众多造车新势力相比，埃安对于销量的统计标准并不等同于交付量，而这样在其产能不足的现实下，销量中不免会掺杂着水分，可随着埃安希望在今年实现IPO的愿景越来越强烈，在销量上实现质的跨越，就是其必须完成的使命。
换言之，在年销20万辆以上的必达目标面前，月销破2万辆将是埃安必然为之的。而且还有一点值得注意，作为这些种子选手中在出行市场吃得最开的一员，无论接下来市场的风向是否会如其所料，埃安在这一市场中拿捏的份额，在必要时也势必会成为销量激增的最大助力。
或许从月销稳定在一万辆以上，到最快将这一数字翻番，当下说蔚来和理想会就此失格，依旧会稍显言之过早。毕竟撇开产品本身，以产能布局来论，各个品牌也都势均力敌：
蔚来位于合肥的制造基地在完成阶段性升级后，将达到24万整车及零部件年产能，通过加班或增加班次等方式可以将产能提升至30万辆/年；
小鹏在肇庆、武汉和广州的三个工厂全部打通后，产能也将飙升至30万辆/年；
拥有常州工厂的理想，在接盘北京现代有着30万辆年产能的第一工厂后，其产能更是呈几何倍数提升；
广汽埃安除了针对现有工厂进行20万辆的产能扩充外，第二个具有20万产能的工厂也开始破土动工。
但是，也由此可见，不论任何人会放出何种豪言，立下怎样的Flag，在保证产能的同时，谁能将产品与市场的匹配，将供应链构成完美闭环，依旧是以销量定胜负的关键。而在这里，产品占优的小鹏和基盘够大的埃安，显然是更具潜力的。
我们并不否认，在各级细分市场中，包括哪吒、零跑等在内的造车新势力，总有着自己的优势和打法。只是说，随着外界对待新能源车企的态度，开始和传统车企一样，视销量为主要衡量标准时，探讨一下，谁能抢占先机，将“月销破2万”变为常态，是疑问使然，更是趋势所致。
